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TESTED: UP Kangri

Transparenz / Werbung

Als Teampilot bei UP bin ich mit der Truppe aus Garmisch-Partenkirchen bekannt, befreundet und verbandelt.

Den Kangri habe ich mir selbst von meinem eigenen Geld gekauft. Die Initiative zum Verfassen dieses Textes kam alleine von mir. Seitens des Herstellers UP Paragliders gab es keinerlei Vorgaben oder Einflussnahme auf die folgenden Inhalte.

copyright: Sandor Nusser

Vorbemerkung

Achtung: Dies ist kein Testbericht! Die folgenden Zeilen strotzen gerade so vor Subjektivität. Mein Schirm, meine Eindrücke und einfach meine Freude, darüber zu schreiben und zu berichten!

Englischsprachiger Technikjargon, trockene Konstruktionsdaten und Leistungsmessungen anhand zweifelhafter Steigvergleiche und nichtssagenden Trimmspeedrennen in bewegter Luft finden sich woanders 😉

Den Kangri in Größe M (75 – 100 kg) erhielt ich Mitte August 2020. Bis Ende September / Anfang Oktober konnte ich mit dem Schirm noch knapp 40 Stunden Airtime verbuchen, darunter viele Genussflüge im Schwarzwald und in den Alpen, aber auch das eine oder andere kleinere Streckenabenteuer. Mein Abfluggewicht lag im Testzeitraum bei etwa 92 kg.

 

Allgemeines

Der Summit XC 4 und ich waren bis zum Sommer 2020 so richtig gute Kumpels geworden. Ein vertrautes und eingespieltes Team sozusagen, was nach knapp 140 Stunden gemeinsam in der Luft ja auch nicht weiter verwunderlich war. Der Summit gab mir beim Fliegen so ziemlich alles, was ich mir von meinem Fluggerät wünsche bzw. erwarte: Er startete zuverlässig, hatte im Klassenvergleich in allen Beschleunigerstufen richtig viel Speed zu bieten, zeigte Luftbewegungen gut an, wirkte beruhigend und vertrauensbildend an meinen persönlichen „Schisser-Tagen“ und machte vor allem eines: verdammt viel Spaß!

Warum also einen Schirm wechseln, der einem so ans Herz gewachsen und bei dem der „Grins-Faktor“ beim Fliegen fast schon garantiert war?

Als ich mich damals für den Summit XC 4 als neuen Schirm entschied, passte hinsichtlich der technischen Eckdaten des Geräts und den bis dato gewonnenen subjektiven Eindrücken soweit eigentlich alles – bis auf das Gewicht. Als Hike & Fly affiner Pilot, der sich den Flug gerne und regelmäßig sportlich erarbeitet, schreckte mich das doch recht hohe Kappengewicht des Summits ein wenig ab. Ich entschied mich trotzdem für den Kauf und kompensierte das Mehr an Gewicht mit dem extra Mehr an Zunder in den Wadeln 😉

Als UP dann in der Folge den Kangri launchte und das Kappengewicht in meiner Größe M mit 3,9 kg angab, war ich sofort on fire. Die Vorstellung, den für mich so genialen Summit XC 4 in leichtem Tuchgewand und damit gewichtsmäßig deutlich abgespeckt bekommen bzw. fliegen zu können, gefiel mir und so war die Entscheidung pro Kangri doch recht bald gefällt.

Nach dem Zusammenkratzen des notwendigen Kleingelds und dem Zurechtlegen einer passenden Argumentationsstrategie für die Überzeugungsarbeit gegenüber meiner Frau, war es dann Mitte August 2020 endlich so weit: Das Paket mit dem heiß begehrten Inhalt flatterte in Haus.

copyright: Sandor Nusser

copyright: Jonas Böttcher

Lieferumfang

Der Kangri wird mit dem Zellpacksack „Parasleeve 2“ und dem Leichtrucksack „Summiteer light“ ausgeliefert. Den Zellpacksack hatte ich schon bei Kibo und Summit XC 4 im Einsatz. Er ist robust verarbeitet und funktioniert wirklich super – allerdings ist er doch recht schwer (460 gr. in Größe M). Somit ist es fast zu schade, den leichtgewichtigen Kangri in ein so schweres Gewand zu hüllen 😉 Da gibt es auf dem Zubehörmarkt leichtgewichtigere Lösungen.

Richtig leicht dagegen ist der Rucksack „Summiteer light“. Der bringt in Einheitsgröße S gerade mal 385 Gramm auf die Waage. Ich verwende den Rucksack gerne auf meinen Hike & Fly Touren und empfinde den Tragekomfort als sehr angenehm. Der Rucksack ist aus hauchdünnem Rip-Stop Gewebe gefertigt (40er Skytex / Dominico) und gehört damit eher zu den filigranen Vertretern seiner Gattung. Für den harten und oft unachtsamen Fliegeralltag (Gondel, Bergbahn, Shuttlebus, etc.) verwende ich ihn daher nicht.

 

Unboxing

Ach wie ich es liebe, einen nagelneuen Gleitschirm zum ersten Mal auszupacken und aufzuziehen – dieses Rascheln und Knistern ist wie Musik in den Ohren 😉 Im Vergleich zum Summit fällt natürlich gleich das leichte Tuch ins Auge. Zum Einsatz kommt dabei eine Kombination aus 32er und 27er Skytex – leicht und bewährt also. Wer seinen Schirm nicht gerade regelmäßig über die schroff-scharfen Soaringhänge von Lanzarote oder Marokko prügelt, sollte in Puncto Langlebigkeit eigentlich kaum Einbußen hinnehmen müssen.

Das Leinensetup entspricht dem heutigen Geist moderner Leistungsschirme und zeigt sich einfarbig und gänzlich ohne Mantel.

Richtig geil finde ich die neu konstruierte Arretierung der Steuergriffe am Tragegurt. UP nennt das System „Snap-Lock.“ Dabei wird der Bremsgriff durch einen zylinderförmigen Magneten in eine U-förmige Halterung am Tragegurt gezogen und auf diese Weise arretiert. Ich hatte bereits beim Kibo 2 darüber berichtet. Das funktioniert so unglaublich gut und spielerisch – ich möchte nie wieder mit klassischen Druckknöpfen hantieren.

 

Starten & Bodenhandling

Schon den Summit XC 4 empfand ich als sehr zuverlässigen Starter; spurstabiles Hochkommen und keine Tendenz zum Überschießen oder Aushebeln zeichneten den Streckenflügel aus. Ich weiß aber auch, dass es gerade diesbezüglich im deutschsprachigen Gleitschirmforum andere Meinungen bzw. Wahrnehmungen gab. Aber ich kann eben nur von meiner Warte aus sprechen. Ich kam mit dem Summit immer sehr gut zurecht.

Aus meiner Sicht das einzige Manko beim Startprocedere mit dem Summit: bei Nullwind oder leichter Brise von hinten machte sich das schwere Tuch des Schirms in der Aufzieh- bzw. Füllphase bemerkbar. Da brauchte es ab und an eine wirklich konsequente Führung, damit die Kappe zuverlässig bis zum Zenit marschierte. Die mit Stäbchen verstärkte und damit recht schwere Eintrittskante tendierte zudem in steilerem Startgefälle bei fehlender Vorwindkomponente dazu, von alleine einzuklappen bzw. umzuschlagen, was mitunter etwas nervig sein konnte.

Nach Erhalt des Kangri marschierte ich mit dem neuen Flügel zunächst auf die Groundhandlingswiese, um einen ersten Eindruck in Bezug auf das Startverhalten zu bekommen. Nach ausgiebigen Boden-Sessions und zahlreichen Starts in fast allen denkbaren Bedingungen, kann ich mittlerweile ein ganz gutes Bild über das Startverhalten des Schirms skizzieren.

Das leichte Tuch macht sich beim Kangri äußert positiv bemerkbar. Der Kangri steigt auch bei Nullwind schon bei leichtem Zug der A-Leinen zuverlässig über den Piloten (sowohl vorwärts als auch rückwärts aufgezogen). Mit etwas deutlicherem Zug gelingen so auch Start bei leichtem Rückenwind, was gerade beim Hike & Fly durchaus als wichtige Tugend gelten darf. Die äußeren (geschlossenen) Zellen bleiben dann etwas länger ungefüllt. Wird Fahrt aufgenommen, füllen sich diese aber zuverlässig; das Ganze kann mit einem kurzen Bremsinput noch unterstützt werden.

Einen markanten Unterschied zum Summit XC 4 erfuhr ich beim Bodenhandling in knackigeren Bedingungen, beispielsweise bei thermischen Ablösungen mit schnell wechselnden Windrichtungen. Der Kangri ist ein super agiler Flügel – auch am Boden. Beim Groundhandling macht das total Spaß. Auf Fingerzeig kann man die Kappe exakt dorthin dirigieren, wohin man möchte. Wechselseitiges Stabilo-Parken, Kiten – all das geht super exakt. Soviel Spaß diese Agilität auch macht, beim Start in anspruchsvollen Bedingungen erfordert die agile und um die Hochachse doch eher lebendige Kappe ein feinfühliges Händchen und mitunter eine schnelle Pilotenreaktion, um auf der gewünschten Spur zu bleiben.

Sowohl beim Groundln als auch beim eigentlichen Startvorgang spielt natürlich auch die doch beachtliche Streckung von 6,3 eine Rolle. Aufsteiger von niedrig gestreckten Schirmen sollten sich daher zunächst etwas mit dem Kangri eingrooven. Ist das geschehen, hat man mit dem Kagri am Boden richtig viel Spaß.

 

Fluggefühl und Thermikverhalten

Der das Fluggefühl prägende Charakter eines Gleitschirmprofils… wow! Gibt es irgendetwas Subjektiveres? Ich denke nicht. In diesem Punkt unterscheiden sich die Geschmäcker und Wahrnehmungen der Pilotenschar ja oft massiv. In Bezug auf die Mitteilsamkeit einer Kappe taugt mir persönlich die goldene Mitte. Ich mag weder die ganz stummen Charaktere noch die unsäglichen Plappermäuler. Knallt es im Frühjahr deftig, bin ich ziemlich froh darum, wenn mein Flügel etwas Arbeit für mich abnimmt, sozusagen „vorfiltert“ und dann nur diejenigen Infos an Steuerleinen und Tragegurte weitergibt, die mein Gehirn auch verarbeiten, deuten und letztendlich in Aktion umsetzen kann. Schirmmodelle, die ständig zippeln und zuppeln machen mich innerlich unruhig und lenken mich in der Folge zu sehr von meiner eigentlichen Flugaufgabe ab. Umgekehrt: Ein zu stummer Geselle erschwert das Zentrieren in wirklich schwachen Bedingungen oder auch das Auffinden guter Linien beim Gleiten.

Wie gesagt, das alles ist völlig subjektiv und jeder Pilot benötigt ein unterschiedliches Maß an Kommunikation zwischen ihm und seinem Fluggerät. Mir persönlich taugt die Mitteilsamkeit des Kangri sehr gut. Er zeigt Luftströme und Bewegungen der Luftmasse sehr gut an – sowohl über die Steuerleinen als auch über die Tragegurte. So gelang es mir mit dem Kangri oft, bessere Luftmassen zu erspüren und durch leichte Gewichtsverlagerung in Richtung des Steigens zu driften und so in der Summe einfach effektiver zu Gleiten. Da ich öfters aus dem Mittelgebirgsrelief des Schwarzwalds hinaus ins Flachland fliege, ist das eine Stärke des Schirms, die mir sehr zu Gute kommt.

copyright: Jonas Böttcher

Gestützt auf meine bisherigen Leichtschirmerfahrungen ging ich im Übrigen vor dem Erstflug mit dem Kangri davon aus, dass sich der Schirm ziemlich ähnlich wie sein schwererer Bruder, der Summit XC 4, fliegen bzw. anfühlen wird – vielleicht auf Grund des leichten Tuchs etwas weniger statt, dafür aber etwas verspielter, lebendiger und vielleicht auch einen Tick nervöser.

Erstaunlicherweise war gerade das Gegenteil der Fall – und der erste Eindruck verfestigte sich dann auch in den folgenden Flügen (bei gleichem TOW und dem gleichem Gurtzeug samt Gurteinstellung): Der Kangri liegt ruhiger und satter in der Luft als der Summit XC 4 – kommuniziert aber im Gegenzug auch etwas weniger mit dem Piloten. In durchwühlter Luft fühlt sich die Kappe homogener, kompakter an als die ihres schwereren Bruders.

Wie eigentlich alle Konstruktionen des UP Designers Frantisek Pavlousek zeigt sich auch der Kangri unglaublich stabil und klappresistent.

Im Sommer finden wir bei uns am Hausberg (Merkur bei Baden-Baden) mit der angrenzenden, zu dieser Jahreszeit oft stabilen Rheinebene regelmäßig stark überhitzte bodennahe Luftmassen vor – entsteht Thermik, ist diese dementsprechend garstig, da kleinräumig, scharfkantig und versatzanfällig bei Wind. Selbst unter Dauerbeschuss in dieser Böllerthermik zeigte sich der Kangri unbeeindruckt, klappte nicht und blieb stets auf der vorgegebenen Bahn. Ganz selten rollte mal der Außenflügel ein; die Schirmmitte blieb stets bockstabil. Weder im blubbernden Hexensud des Schwarzwaldes noch in der herzhaften Südflankenthermik des Piemont erfuhr ich am Kangri eine ernsthafte Kappenstörung.

Die „Workload“ empfand ich dabei trotz der beachtlichen Streckung als recht gering – jedenfalls geringer als beim schweren Bruder Summit XC 4. An objektiven Kriterien kann ich das nicht festmachen; vielleicht entstand dieser Eindruck einfach dadurch, dass der Summit XC 4 in kochender Luft viel stärker dazu neigte, sich in sich selbst zu verbiegen und zu verwinden – den Kangri empfand ich da eher wie einen soliden Block über mir.

Auch beim Rollen und Pitchen empfand ich den Schirm als sehr ausbalanciert. Kann man den Schirm beim induzierten Nicken mit wenigen Amplituden frontseitig zum Einklappen bringen, so pitcht der Schirm beim Biss in die Thermik bzw. beim Herausfallen aus starken Aufwinden nur sehr wenig und zeigt seinen Vorwärtsdrang deutlich und rechtzeitig an.

Der Vorlauf der Steuerleinen ist moderat – nach meiner Einschätzung etwas länger als beim Summit XC 4. Der Bremsdruck fällt im Vergleich zum schweren Bruder etwas geringer aus, was ich als angenehm empfand. Flüge über 5 Stunden konnte ich super entspannt und ohne Ermüdungserscheinungen in Schultern, Armen und Handgelenken absolvieren.

In Puncto Agilität und Steuerpräzision kann ich dem Kangri nur Bestnoten aussprechen. Das meine ich wirklich ernst! Ich denke darin unterscheidet sich der Kangri wohl am meisten von anderen Vertretern seiner (Schirm-)Klasse. Das was du vorgibst, setzt der Kangri auch um. Punkt! Oft verlieren Schirme der A- und B-Klasse in starken Aufwinden oder turbulenten Luftmassen ihre Manövrierfähigkeit. Die Steuerleinen werden dann zu Kaugummi und die Steuerung wird völlig unpräzise. Nicht so der Kangri. Der Schirm bleibt hier super exakt. Man hat das Gefühl, stets Herr der Lage zu sein.

Dabei steht dem Piloten das volle Schräglagenrepertoire zur Verfügung. Weiträumig durch verblasene Aufwindfetzen schwimmen um jedes kleinste Steigen mitzunehmen? Geht! Einmal bitte auf den Stabilo stellen und vor Freude jauchzend gen Basis ballern? Aber jederzeit!

Das macht so Laune, dass ich beim Kurbeln fast ständig irgendwelche Freudenlaute herausposaune. Fragt mal meine Fliegerbuddys 😉

Apropos Freude. Eine Spaßbremse ist beim Kangri nicht eingebaut. Die Energie für mächtige Wing Over steht fix zur Verfügung und es geht rasch weit über die Kappe – da sollte der Pilot also schon wissen, was er tut und wie er mit der einmal ins System eingeleiteten Energie weiter umzugehen hat 😉

copyright: Sandor Nusser

Hike & Fly und Reise – das Packmaß

Der Kangri bringt trotz seines komplexen Innenlebens und der klassisch aufgebauten Tragegurte (solide versteift zur sicheren Startvorbereitung) in Größe M gerade einmal 3,9 kg auf die Waage – den Pilotenrücken freut’s bei längeren Fußmärschen. In Kombination mit leichtem Gurt und Rettung ergibt sich damit ein Setup, das geradezu prädestiniert für genüssliche Hike & Fly Touren bis hin zu mehrtägigen Biwak-Abenteuern ist.

Beim Packen des Kangri mittels des mitgelieferten (leider recht schweren) Zellenpacksacks wird der Schirm quasi gedrittelt – was in Anbetracht der an Eintritts- und Hinterkante verbauten Stäbchen bzw. C-Wires auch durchaus Sinn macht. Auf Grund des leichten, dünnen Tuchs ergibt das dann ein zwar recht flaches aber auch langes Paket. Ein richtig kleines Packerl ist damit nicht zu realisieren. So könnte der Platz im Innern eines klassischen Wendegurtzeugs schon ein wenig knapp werden. In Kombination mit einem leichten Liegegurt kann der Schirm im Zellpacksack um das zusammengelegte Liegegurtzeug herumgelegt werden. Auf diese Weise sollte das Päckchen gut in den mitgelieferten Leichtrucksack Summiteer light bzw. in die am Markt gängigen Konkurrenzmodelle passen.

Wer die anspruchsvollsten alpinen Steige unter die Bergstiefel nehmen und mit komplett minimalistischem Gepäck unterwegs sein will, dabei aber nicht unbedingt die stärkste XC-Performance benötigt, der sollte sich im gleichen Haus auch mal den Mana ansehen. Den Mana konnte ich bereits ausgiebig testen. Einen Bericht dazu findet ihr hier.

 

XC

Leistung – oh je, darüber möchte ich eigentlich gar nicht allzu viele Worte verlieren. Für relaxte XC Piloten wie mich, für die das Landschaftserlebnis im Vordergrund steht und bei denen am Ende des Tages mal 50, mal 100 oder vielleicht auch mal 150 km auf dem Tacho stehen, reicht doch die Leistung aller moderner Gleitschirme völlig aus. Ein Schirm muss Spaß machen und sich für seinen Piloten in allen Bedingungen gut anfühlen – das ist doch das Wichtigste und am Ende des Tages viel entscheidender für den Faktor Leistung als alles andere!

copyright: Jonas Böttcher

Nichtsdestotrotz, ein paar (völlig subjektive) Eindrücke will ich hier dennoch zum Besten geben:

Gefühlt gleitet der Kangri für diese Klasse extrem gut. Vor allem ist er pfeilschnell. Auf einigen kleineren Streckenflügen war über ich längere Zeit hinweg mit einem Delta 3 und einem Artik 5 unterwegs. Ich fühlte mich dabei neben meinen Mitreisenden nie untermotorisiert, wobei wir auf den Gleitstrecken meist mit Halbgas unterwegs waren. Im Trimm war ich etwas schneller als der Delta 3. Das kann aber natürlich auch an vielen andere Faktoren (Gewicht, Sitzposition, Gurtzeugeinstellung, etc.) gelegen haben und hat somit wenig bis gar keine Aussagekraft.

Wahre Gleitperformance zeigt sich ja erst so richtig beim Vollgasfliegen in thermisch stark durchsetzter Luft, gerade wenn dann noch eine deutliche Gegenwindkomponente hinzukommt. Dahingehend kann ich nicht wirklich aus eigener Erfahrung berichten. 6-8 Stunden im Vollgas hochkonzentriert durch rauhes Wetter brezeln um irgendwelchen (persönlichen) Rekorden hinterherzujagen – das ist so gar nicht meine Fliegerei und daher überlasse ich dieses Feld und solche Einschätzungen gerne anderen, die das lieber tun und auch besser können als ich.

Beim Fliegen in stärkerem Wind am Hausberg hatte ich mit dem Kangri stets ausreichende Speed-Reserven zu Verfügung. Das wirkte auf mich immer sehr beruhigend, denn mit einem kurzen Kickdown kam ich auch dann noch gut vorwärts, wenn der Wind mal unvermittelt auflebte. Betätigt man das Gaspedal, nimmt der Kangri zügig aber ruhig Fahrt auf, ohne merklich zu nicken. Gerade Piloten, die aus unteren Schirmklassen aufsteigen und auf den Kangri switchen, werden bei diesem markanten Geschwindigkeitszuwachs einen echten AHA-Moment erleben. Der Kraftaufwand für die Betätigung des Beschleunigers empfinde ich in jeder Stufe als angenehm.

Interessant für die wirklich XC-ambitionierten unter euch: Sobald man auf Halbgas (und darüber hinaus) geht, wird der Kangri noch stabiler und klappresistenter, als er ohnehin schon ist – das wirkt sehr vertrauensfördernd und man bleibt wie selbstverständlich auch dann noch im Gas stehen, wenn die Luftmassen um einen herum mal etwas wilder werden.

copyright: Sandor Nusser

Fazit

Ich habe den Kangri als sehr vielseitigen Schirm kennengelernt.

Er ist schön leicht und gleichzeitig leistungsstark und ist damit geradezu prädestiniert für ausgedehnte Hike & Fly Touren bis hin zu mehrtägigen Biwak-Abenteuern. Er wird auch all diejenigen Piloten begeistern, die ihren Schirm gerne mit auf Reisen nehmen, um neue Länder und Landschaften aus der Luft zu erkunden. Der Kangri ist ein Schirm für Entdecker, Weltenbummler und waschechte Abenteurer!

Verspielte Piloten, die gerne vor dem Take-Off am Startplatz noch etwas am Boden posen und später in der Luft mit schnellem Energieaufbau dynamische Freestyle Manöver fliegen möchten, werden mit dem Kangri ihr neues Lieblingsspielzeug kennenlernen.

Thermik-Liebhaber jauchzen vor Freude, wenn sie am Kangri ihre Schräglage ganz nach Belieben einstellen können und ihnen ihr Flügel wunschgemäß und intuitiv auf Fingerzeig folgt. Was gibt es schöneres, als seinen Schirm auf den Stabilo zu stellen und dann straight gen Basis zu ballern?

XC Enthusiasten finden im Kangri einen zuverlässigen „Träume-In-Taten-Umwandler“, denn der Leistungsflügel bietet dem bekennenden Kilometerfresser so ziemlich alles, was das Streckenherz begehrt: Gleiten, Speed, Stabilität – alles on top. Ein weiteres Plus: Der Kangri schont auf anspruchsvollen Flügen in harzigen Bedingungen auch die mentale Kapazität des Piloten, da er in rauer Luft vergleichsweise wenig „Workload“ von seinem Dirigenten abverlangt.

Auch kann der Kangri ein treuer Begleiter auf der fliegerischen Weiterentwicklung hin zur Sportklasse sein. Wer sich sanft an höhere Streckungen und das gewisse „C“ Feeling herantasten möchte, bei gleichzeitig hoher passiver Sicherheit, für den könnte der Kangri auch ein sehr interessanter Kandidat sein.

Erfahrene Piloten, die auf der Suche nach einem High-B Schirm sind, der sich einfach komplett anders fliegt als der sonstige B-Schirm Einheitsbrei, sollten sich den Kangri mal genauer ansehen und am besten einen Probeflug ins Auge fassen. Ich bin gespannt, ob ihr danach genauso begeistert seid von dem Schirm wie ich.

 

Einordnung / Zielgruppe

Diese Einschätzungen schreibe ich aus meiner Perspektive und damit als Pilot, der selbst regelmäßig über 100 Stunden pro Jahr fliegt. Das gilt natürlich bei der Bewertung und Interpretation der von mir geschilderten Eindrücke zu berücksichtigen.

Der (künftige) Kangri Pilot sollte regelmäßig fliegen und bereits über ein fortgeschrittenes Maß an Erfahrung verfügen. Das aktive Fliegen sollte in dieser Klasse natürlich intuitiv beherrscht werden.

copyright: Jonas Böttcher

Danksagung

Einen ganz besonderen Dank geht an dieser Stelle an die Fotografen Sandor Nusser und Jonas Böttcher, die für die tollen Bilder im Beitrag verantwortlich sind 🙂

 

!! ACHTUNG Bildrechte !!

Alle im Text verwendeten Bilder unterliegen den alleinigen Bildrechten der in den jeweiligen Bildunterschriften genannten Urheber.

 

Plauderecke #06 | heute: Michael Lacher

Mein Weg zu den Red Bull X-Alps 2021

 

Es gibt Dinge für mich als Gleitschirmpilot, die mich immer wieder auf’s Neue begeistern, die eine über die Jahre hinweg ungebrochene Faszination auf mich ausüben. Persönlich gehe ich 2021 in meine 10. Flugsaison nach Erhalt des A-Scheins. Trotz regelmäßigen Fliegens und einer für einen Freizeitpiloten wie mich akzeptablen jährlichen Airtime, veranstaltet mein Herz immer wieder Freudensprünge, wenn nach einem langen, nassgrauen Winter die ersten ordentlichen Thermiken des Jahres ihre Arbeit aufnehmen, unter meinen Flügel greifen, und mich in Begleitung einer fröhlich-jauchzenden Vario-Melodie gen Basis katapultieren. Diese unsichtbaren Kräfte der Natur sind für mich nach wie vor magisch, anziehend, süchtig machend.

Eine ähnliche Begeisterung und magnetische Anziehung entfaltet auf mich seit Beginn meines Pilotendaseins das Format der Red Bull X-Alps – wenn auch nur aus der Zuschauerperspektive. Vielleicht liegt es daran, dass ich selbst schon immer durch und durch Sportler war. Vor der Fliegerei verbrachte ich einen Großteil meiner Freizeit beim Trainieren verschiedener Kampfsportarten. Heuer fröne ich eher dem Ausdauersport im Freien. Egal welcher Sport betrieben wird: Jeder, der regelmäßig hart trainiert weiß, welche Willensstärke vonnöten ist, sich Tag ein Tag aus zu pushen, sich durch Hochs und Tiefs zu bewegen und stets neue Reize zu setzen, um in seinem Sport kontinuierlich voranzukommen und zu wachsen. Nun, Ausdauersport allein ist schon extrem zeitintensiv; Gleitschirmfliegen erst recht, wie wahrscheinlich jeder von uns Freifliegern weiß und aus eigener Erfahrung berichten kann. Einen Shortcut gibt es dabei nicht. Klar, die einen sind mit mehr, die anderen mit weniger Talent ausgestattet – ein hoher zeitlicher bzw. insgesamt persönlicher Invest wird aber in jedem Fall abverlangt. Ich selbst kann nur vage erahnen, wie (zeit)intensiv trainiert werden muss, um sowohl körperlich als auch fliegerisch das Niveau zu erreichen, um für einen Bewerb wie die X-Alps wirklich gerüstet zu sein.

Einer, der so ziemlich von Beginn seiner Fliegerkarriere an von einer Teilnahme bei den Red Bull X-Alps träumte und der sich nach bestandener A-Schein Prüfung im Jahr 2015 mit eisernem Willen auf den Weg machte, seinen Traum auch in die Tat umzusetzen, ist Michael Lacher. Michael nimmt zum ersten Mal an diesem hochkarätig besetzten Abenteuerrennen teil und wird in der 2021er Ausgabe für das Team Germany 3 antreten.

Vom A-Schein Neuling 2015 bis zur X-Alps Teilnahme 2021 – klingt ziemlich beeindruckend, oder? Für mich jedenfalls Grund genug, den „X-Alps-Rookie“ Michael in die liftuup Plauderecke einzuladen und ihm ein paar Löcher in den Bauch zu fragen. An dieser Stelle schon mal: Danke für deine Zeit und Geduld, lieber Michael!

Ich wünsche euch, liebe Leserinnen und Leser, ganz viel Spaß beim Lesen der folgenden Zeilen. Aber seid vorgewarnt: Motivationsschub garantiert!!

 

copyright: Frithjof Kjer

liftuup: Hallo Michi! Schön, dass du dir für mich und meine Leser Zeit nimmst. Stell dich doch mal kurz vor. Wo kommst du her, wer bist du und wie sieht dein Leben so aus?

Michael: Servus! Ich bin der Michael Lacher und komme aus Oberstdorf im Allgäu. Beruflich bin ich je nach Saison unterschiedlich tätig. Im Winter arbeite ich hauptberuflich in der Bergrettung und im Sommer arbeite ich als Tandempilot; dazu helfe ich noch in der Firma meines Vaters mit. Ich bin selbst Familienvater und habe einen 9 Monate alten Sohn. Ja, so schaut mein Leben aus (lacht).

copyright: Michael Lacher

copyright: Michael Lacher

liftuup: Der Athletenseite der offiziellen Red Bull X-Alps Homepage konnte ich entnehmen, dass du schon recht früh in deinem Leben mit dem Flugvirus infiziert wurdest. Beschreibe uns bitte deine bisherige fliegerische Laufbahn.

Michael: Ja du, mit dem Flugvirus bin ich wirklich schon recht früh infiziert worden. Mein Vater war damals schon Drachenflieger – das hat mich recht früh in meinem Leben zur Modellfliegerei gebracht. Mit 14 – 15 Jahren fing ich mit dem Segelfliegen an, was ich dann in der Folgezeit auch wirklich aktiv betrieben habe. Aber da ich schon immer ziemlich sportlich war, störte es mich irgendwann, immer nur auf dem Flugplatz herumzuhängen und sich dabei körperlich nicht zu betätigen. Dazu kam, dass ich zu der Zeit recht viel mit meinen Kumpels Bergtouren gegangen bin. Meine Kumpels sind dann oft mit ihren Schirmen vom Gipfel gestartet und runtergeflogen, wohingegen ich alleine herunterlaufen musste. Da dauerte es natürlich nicht lange, bis mir klar wurde, dass das Gleitschirmfliegen auch etwas für mich sein könnte. Außerdem hatte meine Freundin zu der Zeit bereits seit etwa 4 Jahren den Schein in der Tasche. Ja, und so kam ich dann logischerweise auch zum Gleitschirmfliegen und begann letztendlich 2015 mit meiner Pilotenausbildung.

 

liftuup: Deine Gleitschirmlizenz hast du also 2015 erworben. Um sich die nötigen Skills für die Teilnahme an einem so anspruchsvollen Bewerb wie den X-Alps zu erarbeiten, ist es als Pilot normalerweise ein recht langer und steiniger Weg – bei dir dauerte dieser gerade einmal 5-6 Jahre. Wie erklärst du dir deine so steile Progression? Wie bist du an den Gleitschirmsport herangegangen?

Michael: Naja, ich habe mit dem Fliegen angefangen –  und wer mich ein wenig kennt, weiß, dass wenn ich etwas anfange, dann mache ich das auch richtig und ziehe es voll durch; und zwar nicht nur 100 Prozent, sondern ich peile da eher die 300 Prozent an (lacht). Sprich, nachdem ich meinen Schein hatte, richtete ich eigentlich mein komplettes Leben mehr oder weniger auf’s Fliegen aus. Gerade das Hike & Fly hat mir von Anfang an komplett getaugt und so betrieb ich das Ganze dann auch immer exzessiver. Wenn es das Wetter zuließ, bin ich eigentlich jeden Tag mit dem Schirm auf die Berge marschiert. Auch ins Streckenfliegen bin ich ziemlich bald eingestiegen. Bei meinen ersten Streckenflügen wurde mir aber klar, dass ich in anspruchsvollen Bedingungen mit meinem damaligen Schirmhandling schnell an mein Limit stieß. Das brachte mich zur Acro-Fliegerei. Ich dachte einfach, dass mich das Acro-Fliegen hinsichtlich Schirmbeherrschung ein gutes Stück voranbringen könnte. Also entschied ich mich, verstärkt die Acro-Basics wie Fullstall etc. zu trainieren. Und wie sollte es auch anders sein, so hat mich schnell auch das Acro-Fliegen total gepackt. An Tagen, an denen es nicht gut zum Streckenfliegen ging, bin ich eigentlich nur noch Acro geflogen. Innerhalb von zwei bis drei Jahren habe ich auf diese Weise so gut wie alle Manöver erlernen können. Bis auf den Super-Stall oder die ganz krass komplizierten Sachen gibt es eigentlich kaum irgendwelche Figuren und Manöver, die ich nicht fliege. Heli, Stall und so weiter fliege ich mittlerweile auch mit Hochleistern und habe keine Angst davor. Insgesamt hat mir das Acro-Training einen extremen Zugewinn an Schirmbeherrschung gebracht. Das hilft mir jetzt immens beim Streckenfliegen, da man dabei ja immer wieder in Situationen geraten kann, in denen der Schirm extrem reagiert und man wissen muss, wie man zu reagieren hat. Allgemein denke ich, dass kein Weg am regelmäßigen Acro-Training vorbeiführt, wenn man im Gleitschirmsport zügig vorankommen bzw. richtig gut werden will. Das Manövertraining und deren Beherrschung sehe ich als mein Fundament an; und auf dieses Fundament baut sich dann in der Folge die ganze XC Erfahrung auf, die man nach und nach beim regelmäßigen Streckenfliegen sammelt.

copyright: Petar Loncar

liftuup: Dein Vater ist Bergführer. Da liegt es nahe, dass du dich schon seit dem Kindesalter viel in den Bergen herumgetrieben hast. Welche Bedeutung haben Berge für dich? Wie prägen sie dein Leben?

Michael: Ich bin im Oberallgäu und damit praktisch mit den Bergen vor der Haustüre aufgewachsen. Mein Vater als Bergführer hat mich schon früh mit in die Berge genommen. Die Berge sind sogar Teil meines beruflichen Umfelds – ich arbeite seit über 10 Jahren in der Bergwacht, im Winter sogar hauptberuflich. Das heißt allein vom beruflichen Background her treibe ich mich im Prinzip täglich in den Bergen herum. Aber der Beruf ist nur die eine Seite. Auch privat zieht es mich eigentlich immer in die Höhe. Klar gehe ich im Winter auch gerne mal Langlaufen. Aber sobald das Wetter einigermaßen passt, zieht es mich raus und rauf. Und für diese Art der Freizeitgestaltung wohne ich glücklicherweise perfekt. Ich kann so gut wie alles direkt vor der Haustüre machen und brauche dafür kein Auto bzw. habe keine langen Anfahrtswege. Ob es einfach die sportliche Bergtour mit den Kumpels ist, das Hike & Fly oder im Winter Skitourengehen – ich mag eigentlich alle Arten von Sport und Bewegung in den Bergen und in der Natur. Zeit in den Bergen zu verbringen ist für mich einfach ein großer und wichtiger Bestandteil meines Lebens.

copyright: Michael Lacher

liftuup: Wann hast du die Entscheidung getroffen, dich als Teilnehmer für die X-Alps zu bewerben? Wie kam es dazu und was genau war bzw. ist deine Motivation?

Michael: Gleich zu Beginn, als ich mit dem Gleitschirmfliegen angefangen habe, wurde ich auf die X-Alps aufmerksam – das Rennen hat mich sofort fasziniert und in seinen Bann gezogen.

Ich habe dann für den Einstieg in solche Rennen erst einmal an der Bordairrace-Serie teilgenommen; das lief ganz gut, machte mir mega viel Spaß und es zeigte mir ganz schnell, dass die Red Bull X-Alps einfach DAS große Ziel sind, auf das ich hinarbeiten will.

Die Bewerbung für die X-Alps 2021 war meine erste Bewerbung auf das Rennen überhaupt und ich war natürlich unglaublich Happy, dass es gleich geklappt hat und ich als Teilnehmer ausgewählt wurde.

Ja, was ist meine Motivation? Naja, es taugt mir einfach sehr, an meine eigenen körperlichen Grenzen zu gehen und dann diesen körperlichen, athletischen Aspekt noch mit dem Fliegen kombinieren zu können – das reizt mich enorm. Im Vorfeld der letzten Ausgabe der X-Alps durfte ich das Training von Manuel Nübel bei seiner Vorbereitung ein wenig begleiten und im Rennen selbst auch in einige Abschnitten den Manu als Supporter unterstützen. Das war genial und gab mir quasi den letzten Ruck, mich selbst als Teilnehmer und Athlet für das Rennen zu bewerben.

 

liftuup: Wo warst du, als du erfahren hast, dass du als Athlet für die Red Bull X-Alps 2021 nominiert wurdest? Kannst du diesen Moment beschreiben?

Michael: (Lacht) Das war eigentlich eher unspektakulär. Ich saß am Computer und arbeitete, als plötzlich auf dem Bildschirm eine E-Mail des X-Alps Orga-Teams aufpoppte. Ich habe zu dem Zeitpunkt mit einer Benachrichtigung der Rennleitung noch gar nicht gerechnet, die hätte nämlich erst so ca. zwei Wochen später kommen sollen. Mein erster Gedanke war daher, dass die E-Mail wahrscheinlich ein paar allgemeine Infos enthalten wird, also wie es weitergeht und so. Naja und dann: Bäm! Wow! Da stand tatsächlich, dass ich als Teilnehmer genommen wurde. Natürlich war die Freude riesig, aber gleichzeitig war da auch ein gewisses Bewusstwerden: ab jetzt wird es ernst! Keine Träumerei mehr. Jeder weiß nun um meine Teilnahme! Es gibt kein zurück! Für mich ein extra Kick Motivation!

 

liftuup: Welche Vorerfahrung in Sachen Alpinsport und Fliegen, Hike & Fly –  Races und Wettkampf bringst du mit?

Michael: Ich war früher viel Alpinklettern und habe auch recht viel klassisches Bergsteigen in den West- und Ostalpen betrieben – da waren natürlich auch einige 4000er dabei. Im Winter gehe ich oft Eisklettern und Skibergsteigen und mache da durchaus auch technisch anspruchsvollere Sachen. Ich behaupte mal, dass ich mich in den Bergen, v. a. auch in weglosem Gelände, sehr gut bewegen und orientieren kann. Darin sehe in Bezug auf das Rennen einen großen Pluspunkt für mich selbst.

In Bezug auf Hike & Fly – Races habe ich wie schon erwähnt an diversen Bordairraces und 2017 auch am Dolomiti Superfly teilgenommen. Das Dolomiti Superfly lief damals eigentlich auch ganz gut, bis ich einen gröberen Fehler gemacht habe, der mich leider weit zurückwarf; die gesammelte Erfahrung war aber trotzdem super.

Klassisches Wettbewerbsfliegen, also mit 2-Leinern in der Gegend herumheizen, mag und mache ich auch. Das Wettkampffliegen begann mit der DHV Junior-Challenge, dann flog ich zwei Jahre lang in der Liga und danach folgten einige FAI Kategorie 2 Wettbewerbe.

copyright: Adi Geisegger

liftuup: Wie siehst du das Teilnehmerfeld? Wo siehst du dich als X-Alps „Rookie“ darunter?

Michael: Das Teilnehmerfeld ist in der diesjährigen Ausgabe des Rennes extrem stark. Da besteht meiner Meinung nach eine unglaublich hohe Leistungsdichte. Die TOP 15 Athleten sind alle ganz nah beieinander. Wenn du bei diesem Teilnehmerfeld einen kleinen Fehler machst, dann wirst du knallhart nach hinten durchgereicht. Und mit der 48 Stunden Regel kann es dazu noch ganz schnell sch**** laufen, wenn man nicht aufpasst.

Ich bin zwar Rookie unter den Teilnehmern, aber ich bin schon jetzt gut in Form und ich werde so gut als möglich vorbereitet an den Start gehen. Im Hinblick auf die fliegerischen Skills schätze ich mich selbst als recht guten Piloten ein und bewege mich diesbezüglich auf einem guten Level. Ich bringe XC- und Wettkampferfahrung mit und in Bezug auf die körperliche Leistungsfähigkeit sehe ich mich sogar eher im vorderen Bereich des Athletenfelds. Zudem habe ich ein spitzen Support-Team und so denke ich, dass ich insgesamt gut aufgestellt bin.

 

liftuup: Damit hast du uns gerade aufgezeigt, wo du deine eigenen Stärken siehst. Verrätst du uns auch deine Schwächen, an denen du in deiner Vorbereitung bewusst und gezielt arbeiten willst?

Michael: Ich weiß nicht, ob es wirklich eine Schwäche ist; aber ich versuche in der Vorbereitung auf das Event viel an meiner mentalen Stärke zu arbeiten. Ich glaube, dass der Kopf sehr bald im Rennen einen großen Einfluss auf die eigene Leistungsfähigkeit hat – und damit natürlich auch maßgeblich auf den persönlichen Rennverlauf. Wenn man körperlich an seine Grenzen stößt und sich dann, gerade in solchen Momenten, Probleme auftun oder sich bereits getroffenen Entscheidungen als fehlerhaft herausstellen – dann ist es unglaublich wichtig, mental stark zu sein, sich fokussieren zu können und damit effektiv den aufkeimenden Frust auszublenden bzw. fernzuhalten.

 

liftuup: Manuel Nübel hat ja bereits mehrfach (3mal) an den X-Alps teilgenommen – in der letzten Ausgabe dazu noch sehr erfolgreich. Manu wohnt ja quasi bei dir ums Eck. Trainiert ihr zusammen und besprecht gemeinsam eure Strategien oder macht da jeder eher sein eigenes Ding?

Michael: Ja, richtig, Manuel ist ein sehr guter Freund von mir. Ich durfte mit Manu schon 2017 und 2019 bei den Vorbereitungen seiner X-Alps Teilnahmen trainieren. 2019 konnte ich ihn teilweise als Supporter unterstützen. Wir arbeiten eigentlich recht viel zusammen. Manu als alter X-Alps Hase (lacht) hält mit seinem Wissen auch nicht hinterm Berg, sondern teilt sein Erfahrungsschatz mit mir und gibt gerne alles weiter, was er weiß. Das schätze ich sehr an ihm.

 

liftuup: Kommen wir mal konkret auf die Vorbereitung und das Training zu sprechen. Hast du einen Coach oder bereitest du dich alleine auf das Rennen vor?

Michael: Für die fliegerischen Belange habe ich keinen Trainer. Ich habe aber einen Trainer, der mich in den Bereichen Kraft, Ausdauer und Fitness unterstützt. Mit ihm mache ich die Leistungsdiagnostik; darauf basierend erstellt er Trainingspläne für mich und führt auch persönlich einige Trainingseinheiten mit mir durch.

 

liftuup: Ich folge dir auf Strava. Das gibt mir eine annähernde Vorstellung davon, wie hart du an deiner körperlichen Fitness und Konstitution arbeitest. Außerdem wirkt das ganze Training bei dir sehr strukturiert. Nimm uns doch mal mit auf eine exemplarische Trainingswoche.

Michael: Exemplarisch eine Trainingswoche aufzuzeigen ist etwas schwierig. Ich versuche das mal so darzustellen: Ich absolviere immer 2-Wochen-Pläne. Die Wochen haben dabei immer einen ganz speziellen Fokus. Innerhalb dieser Wochen-Blöcke trainiere ich dann ganz spezifisch; manchmal liegt da der Schwerpunkt eher auf reiner Ausdauer, gefolgt von Kraft bzw. Kraftausdauer, usw.

70-80 % des Trainingumfangs liegt im Grundlagenbereich. Da liegt der Fokus bei mir ganz klar auf den Höhenmetern. Gerade jetzt im Winter sehe ich das Abspulen vieler Höhenmetern als sehr wichtig an. Im Winter gehe ich dafür sehr viel mit den Tourenski. Dazu kommt Langlaufen, wobei ich in der Regel ca. 1-2 Stunden Einheiten absolviere und eher im niedrigen Bereich laufe.

Bei einer Trainingseinheit in der Woche wird richtig geballert, also im Schwellenbereich trainiert. Krafttraining absolviere ich immer ergänzend.

Ab dem einsetzenden Frühling kommt dann viel Hike and Fly dazu. Einheiten im Flachen mache ich auch, wobei ich nicht viel joggen werde. Das Hauptaugenmerk lege ich eher auf schnelles Gehen mit Gepäck; und zwar in dem Tempo, das man während des Rennes auch anschlägt. So gewöhne ich meine Sehnen, Bänder und Gelenke an die anstehende Belastung. Solche Einheiten versuche ich dann auf die Schlechtwettertage zu legen.

 

liftuup: Hast du innerhalb dieser 2-Wochen-Blöcke feste Trainingseinheiten, die du dann entsprechend dem Wetter (Sonne/ Regen/ Schnee/ Flugwetter/ etc.) flexibel auf die Wochentage verteilen kannst?

Michael: Ja, im Prinzip habe ich feste Trainingstage, die ich aber immer mal wieder etwas adaptiere. Das gefällt dann meinem Trainer nicht ganz so gut, weil seine Trainingspläne ja hinsichtlich Aufbau und Abfolge einen Sinn haben (lacht). Natürlich versuche ich, die Reihenfolge weitestgehend einzuhalten. Aber wenn es mal den ganzen Tag in Strömen regnet, habe ich ehrlich gesagt keine Lust, eine vier Stunden Skitour zu gehen. Dann schiebe ich eben mal. Im Worst-Case-Fall mache ich Rollentraining mit dem Rennrad. Das sehe ich aber wirklich als Notlösung an. Mir macht es einfach keinen Spaß, drinnen Ausdauer zu trainieren.

Neben dem ganzen Training habe ich zur Erholung einen Ruhetag pro Woche, manchmal auch zwei.

 

liftuup: Neben dem vielen Ausdauertraining hast du vorhin auch von Krafttraining gesprochen? Wie sieht das aus?

Michael: Ich versuche spezifisch meine Kraft zu trainieren, um gezielt meine Gelenke durch eine gut ausgebildete Muskulatur zu stützen und dadurch das Risiko von Überlastungen bzw. allgemein von Verletzungen zu minimieren. Beispielsweise mache ich Kniebeuge mit Gewicht und trainiere mit Kettlebells.

 

liftuup: Zusammengefasst: Wie viele Trainingsstunden haben deine Wochen so im Schnitt?

Michael: Das sind so 10 bis 15 Stunden pro Woche. Aber wie bereits erwähnt, ich lege mehr Wert darauf, dass ich viele Höhenmeter zurücklege. In der Regel komme ich da auf 25.000 – 30.000 Höhenmeter pro Monat.

 

liftuup: Wie regenerierst du dich am besten? Couch, Netflix, Füße hoch?

Michael: (Lacht) Couch und Netflix – hört sich wirklich gut an, ist bei mir aber selten der Fall. Ich habe einen 9 Monate alten Sohn. An meinen Ruhetagen bin ich mit unserem Nachwuchs beschäftig. Meine Partnerin hält mir für mein Training ganz stark den Rücken frei; daher bin ich natürlich bemüht, an meinen trainingsfreien Tagen ihr bestmöglich unter die Arme zu greifen. Außerdem genieße ich es ja, Zeit mit unserem Kleinen zu verbringen. Habe ich an freien Tagen trotzdem etwas Luft, gehe ich gerne ein bisschen Acro fliegen oder mache eine ganz gemütliche Wanderung oder Radtour mit Freunden.

copyright: Petar Loncar

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liftuup: Achtest du auch explizit auf deine Ernährung? Trainierst du dabei bereits in der Vorbereitung die Kalorienzufuhr unter Belastung, so wie es im Race-Modus ja dann auch letztendlich ablaufen wird?

Michael: In Bezug auf das Rennen versuche ich, genügend Kalorien zuzuführen, um meinen Kalorienbedarf auch unter starken Belastungen weitestgehend decken zu können. Da bin ich noch am Ausprobieren, welche Lebensmittel ich auch in großen Mengen gut vertrage. Das ist nicht unwichtig zu wissen, denn ich muss ja im Rennen so etwa zwischen 5000 und 8000 kcal pro Tag zuführen. Grundlegend ernähre ich mich vegetarisch und ich versuche dabei, meinen Speiseplan sehr ausgewogen zu gestalten.

 

liftuup: Das Frühjahr ist nicht mehr weit. Bald stehen wieder vermehrt gute Flugbedingungen an. Schraubst du dann dein körperliches Training ein wenig herunter und konzentrierst dich mehr auf deine fliegerischen Fähigkeiten?

Michael: Ja, momentan ist bei uns im Allgäu noch tiefster Winter und es ist richtig kalt. Zur jetzigen Zeit fokussiere ich mich voll auf das körperliche Training. Da die Bahnen wegen Corona derzeit nicht fahren, kann ich leider auch kein Acro trainieren. Sobald es dann aber wieder ordentlich zum Fliegen geht, will ich möglichst viel wegfahren und mir verschiedene Gegenden anschauen und aus der Luft erkunden. In dieser Zeit werde ich das körperliche Training etwas zurückfahren und mehr Zeit in der Luft verbringen. Ziel ist es, bis zum Rennstart schon ca. 100 Std Airtime auf der Uhr zu haben.

 

liftuup: Ok, es steht also ein guter Flugtag an. Gehst du einfach fliegen und ballerst Kilometer oder hat dein Fliegen auch eine Art Struktur.

Michael: Struktur hat mein Flugtraining nicht. Ich versuche einfach viel Zeit in der Luft zu verbringen, Techniktraining einzubauen, verschiedene Lande bzw. Anflugtechniken zu üben und dabei bewusst auch kleine Plätze zum Einlanden anzusteuern. Ich gehe auch bewusst in schwierigen und anspruchsvollen Bedingungen fliegen – also auch dann, wenn der Wind stärker auflebt und es recht turbulent ist.

copyright: Michael Lacher

liftuup: Du hast es gerade angesprochen: Bei den X-Alps wird ja oft auch noch in Bedingungen geflogen, an denen Freizeitpiloten so wirklich gar nichts mehr in der Luft verloren haben. Wie gehst du damit um und wie bereitest du dich darauf vor?

Michael: Wie bereits erwähnt versuche ich, einfach bestmöglich auf solche Bedingungen vorbereitet zu sein. Das heißt ich fliege im Alltag auch dann, wenn es sich eher unangenehm anfühlt und schwierige, suboptimale Bedingungen herrschen. Ich denke das bringt mir sehr viel für das eigentliche Rennen. Ganz wichtig ist mir dabei, keine unnötig hohen Risiken einzugehen. Klar, die Grenzen verschwimmen bei so einem Wettbewerb ganz automatisch ein wenig – das bringt ja ein solches Format mit diesem hochkarätigen Teilnehmerfeld von Natur aus mit sich. Aber ich will definitiv nichts im Übermaß herausfordern oder ausreizen. Im Grunde will ich mein bisheriges Risikomanagement beim Fliegen wie bisher beibehalten. Damit habe in den letzten Jahren sehr gute Erfahrungen gemacht.

copyright: Michael Lacher

liftuup: Welche Bedeutung kommt deiner Meinung nach der mentalen Stärke eines Athleten zu. Arbeitest du diesbezüglich auch an dir?

Michael: Mentale Stärke ist meiner Meinung nach ein wirklich wichtiger und nicht zu unterschätzender Punkt. Hier kann man echt noch einiges aus sich herausholen. Ich selbst arbeite viel an mir selbst, an meiner mentalen Stärke. Ich muss schon zugeben, dass ich ab und an mal ein wenig nervös werden kann, wenn die Dinge nicht so laufen, wie ich mir das vorgestellt habe – vielleicht ist das eine kleine Schwäche von mir. Aber genau da setzt die Arbeit gemeinsam mit meinem Team an. Wir spielen alle möglichen Szenarien durch, die sich so ereignen könnten und versuchen sie zu visualisieren – auf diese Weise können wir bereit im Voraus diverse Strategien für den Umgang damit erarbeiten. So können wir im eigentlich Rennen dann teamintern schnell reagieren, gemeinsam Lösungen finden und vernünftige Entscheidungen treffen.

 

liftuup: Die finale X-Alps Route der 2021er Ausgabe wurde noch nicht bekannt gegeben. Wirst du nach Bekanntmachung gewissen Streckenabschnitte auch vor Ort scouten oder sogar abfliegen?

Michael: Wenn die Strecke bekanntgegeben wurde, werde ich sicherlich Abschnitte, auf denen ich mich nicht allzu gut auskenne, anschauen und im besten Fall auch mal abfliegen – falls bis dahin das Reisen wieder normal möglich sein wird. Das ist mir wichtig. Klar, im Bewerb zeigt sich das Ganze mit den dann vorherrschenden Bedingungen meistens nochmal von einer anderen Seite. Aber ich finde es schon ziemlich hilfreich, wenn man zumindest mal in der Gegend war das Gebiet ein wenig kennt.

 

liftuup: Wie bereits in den letzten Jahren, so hat auch die diesjährige Ausgabe des Abenteuer-Rennens einen Prolog; quasi ein kleines Rennen vor dem großen Rennen. Den besten drei Athleten winkt ein zusätzlicher „Night-Pass“ wohingegen Athleten, die den Prolog nicht finishen, mit einer Zeitstrafe belegt werden. Wie stehst du zu dem Prolog? Was wird deine Taktik dafür sein?

Michael: Ich denke der Prolog ist eine ganz nette Show. Mir persönlich ist es allerdings wichtig, dass ich mich beim Prolog körperlich nicht komplett zerstöre. Klar, es geht um einen zusätzlichen „Night-Pass“; aber wenn du dich körperlich zerlegst, nur um dafür eine zusätzliche Nacht laufen zu können, in der du dich quasi noch mehr kaputt machst, dann kann das auch echt nach hinten los gehen. Das muss man sich schon genau überlegen, denn Schlaf ist einfach super wichtig – gerade während solch hoher körperlicher und mentaler Belastungen. Zu Beginn des Rennens kann man sich einfach zu viel kaputt machen; beispielsweise, wenn man deutlich überpaced. Ich werde also den Prolog mit Bedacht angehen. Fühle ich mich dann gut und so richtig im Rennen angekommen, werde ich natürlich auch in gesundem Maße pushen, das ist klar.

 

liftuup: Steht dein Support Team schon fest? Wer hat welche Aufgaben im Team?

Michael: Ja, mein Team steht schon fest. Es besteht aus langjährigen Freunden, die selbst auch fliegen. Ich kann mich in meinem Team wirklich blind auf jeden verlassen. Die einzelnen Aufgaben sind grob durchstrukturiert, wobei sich dahingehend sicherlich noch einiges verschieben und konkretisieren wird. So fährt beispielsweise ein Team-Member das Versorgungsfahrzeug und kümmert sich um die Verpflegung. Einer aus dem Team unterstütz mich beim Treffen taktischer Entscheidungen und einer begleitet mich beim Hiken bzw. den langen Fußmärschen – wobei gerade bei den Laufparts auch mal durchgewechselt wird. Mit meinem Team bin ich jedenfalls bereits jetzt sehr zufrieden.

 

liftuup: Hast du Sponsoren, die dich bei deiner X-Alps Teilnahme unterstützen?

Michael: Ja, Sponsoren habe ich und ich bin mega glücklich und dankbar, dass ich durch sie unterstützt werde. Ohne die Sponsoren wäre ein solches Projekt alleine schon finanziell gar nicht möglich. Im Einzelnen sind meine Sponsoren:

  • Hymer stellt mir ein Wohnmobil als Versorgungsfahrzeug für das Rennen zur Verfügung
  • La Sportiva ist mein Partner in Sachen Bekleidung und Schuhwerk
  • Von ADVANCE beziehe ich meine Flugausrüstung
  • Julbo versorgt mich mit Sonnenbrillen
  • Basisrausch supportet mich mit Flieger-Handschuhen
  • Die passenden Socken für lange Märsche erhalte ich von Wrightsock
  • Auch die Firma Möbel Böck und Oberstdorf Tourismus unterstützen mich tatkräftig bei meinem Projekt

Ich hätte sogar noch einen Sponsoren-Platz frei. Also, liebe Interessenten da draußen, ihr dürft euch gerne bei mir melden (lacht).

 

liftuup: Michael – Hand auf’s Herz: Was ist dein Ziel für deine Teilnahme bei den Red Bull X-Alps 2021? Einfach Spaß haben, Erfahrung sammeln und das persönlich Beste geben? Oder schielst du doch ein wenig in Richtung Floß?

Michael: (Lacht). Naja, das wichtigste Ziel ist erst einmal, gesund zu bleiben und sich nicht vorzeitig körperlich oder mental abzuschießen. Klar, es ist ein Rennen: Auch für mich ist es wichtig, gut zu performen und eine gute Zeit hinzulegen – ich bin Sportler und Wettkämpfer, dementsprechend ambitioniert bin ich auch. Aber vor allem geht es für mich darum, eine geiles Abenteuer zu erleben und viele einzigartige Erlebnisse mitzunehmen; die Endplatzierung ist da eher zweitranging und diesbezüglich habe ich auch keine konkreten Vorstellungen. Ich will einfach gut durchkommen und wenn wirklich alles gut laufen sollte, liebäugle ich natürlich auch damit, ins Ziel zu kommen und auf dem Floß zu landen. Ich freue mich einfach wahnsinnig auf das Rennen!

 

liftuup: Meine Leser und ich bedanken uns ganz herzlich bei dir für dieses Interview. Einfach spitze, dass du uns so tiefe Einblicke in deine persönliche X-Alps Vorbereitung gewährt hast. Wir wünschen dir für das Rennen stets das entscheidende Quäntchen Aufwind unter dem Flügel und natürlich immer ein gutes Händchen für all die schwierigen Entscheidungen, die du auf deinem langen Weg nach Monaco treffen wirst. Bleib‘ gesund! Wir fiebern mit dir!

 

copyright: Adi Geisegger

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